Проблемы в грузоперевозках выяснились на первом же Совете отечественных предпринимателей под председательством премьер-министра РК. Глава Кабмина Алихан Смаилов поручил МИИР РК пересмотреть все требования транспортников для сокращения необоснованных и повышения конкурентости отрасли.
Дискуссия на Совете отечественных предпринимателей была, скорее всего, отражением затяжного масштабного противостояния КТЖ и бизнеса, которое чуть раньше вылилось в жаркое сражение на полях международной конференции «Argus Нефтегазовый рынок Казахстана и Центральной Азии 2022».
Контейнеропригодны в Казахстане 22 млн тонн экспортных грузов в год
– Мы все понимаем, что Казахстан – сырьевая страна и на протяжении 100 лет вся инфраструктура: промышленные, добывающие предприятия были, и работа была построена на вывозе их грузов в универсальном парке. И внезапно, в пандемийное и послепандемийное время мы все поняли, что контейнеры – наилучшее решение для перевозки. Поэтому, за год-два всё контейнеризировать невозможно, сказал управляющий директор КТЖ Ерлан Койшибаев, выступая на тему контейнеризация и развития конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок в рамках конференции, прошедшей за два-три дня до заседании Совета отечественных предпринимателей, в Алматы.
Ежегодно Казахстан, по данным Койшибаева, экспортирует около 85 тонн млн грузов.
– Мы анализировали. Контейнеропригодные, это – 22 млн тонн грузов. 22 млн тонн грузов за год-два невозможно контейнеризировать. Для такого количества нужно, возможно, около 120-130 тыс. контейнеров разного рода: опен топы, универсальные, танкеры и другие. Во-вторых, мы прикинули, дополнительно в рынке должно быть около 5 тыс. фитинговых платформ. Одна стоит $50 тыс. Один контейнер сейчас стоит $ 5-6 тыс.
Почему перевозки в контейнерах неоправданно дороги для грузоотправителей?
Представители бизнеса уверяют что они готовы строить инфраструктуру, вкладывают в терминалы, покупают фитинговые платформы, но почему тариф такой высокий? – спрашивала модератор панельной сессии.
Как выясняется во время сессии вопросов-ответов, существующее тарифообразование делает перевозки в контейнерах неоправданно дорогими для грузоотправителей. Нерентабельные цены тормозят контейнеризацию. Также, в Казахстане нет системы контроля, ремонта и обслуживания контейнеров.
Цена 1 тонны груза в контейнере может быть дороже в 2,5 раза, чем в вагоне. Так, тариф КТЖ по Казахстану, в экспортном сообщении «ст. Павлодар – порт Галаба» для перевозки 1 тонны зерна в 65-тонном крытом вагоне – 2 859 тенге, а в 54-тонном контейнере – 5 158 тенге. Если прибавить сопутствующие затраты: пользование вагоном, контейнером, то себестоимость вырастет в 5 раз.
В соседней России, по данным участников панели, эти две стоимости практически равны и там долго применяли понижающий коэффициент к перевозке в контейнерах до 0,7, отчего стоимость перевозки в контейнерах была ниже, чем в крытом вагоне.
Однако, по информации Койшибаева, в универсальном парке 80% перевозок для Казахстан Темир Жолы – убыточные.
– На экспорт, на протяжении многих лет, на сырьё, запчасти, цены растут, тариф не поднимается. Универсальная перевозка убыточна. Сравнивать её с контейнерной не совсем правильно, я считаю, – сказал управляющий директор КТЖ.
– К тому же, при перевозках грузоотправители рассчитывают с места погрузки до границы Казахстана и многие грузы контейнеризируются на границе: на Khorgos Gateway, в порту Актау, после передачи, например, китайской стороне. А если брать в учёт сохранность, порчи и потери груза, тарифы конечные, до станции потребителя, то во многих случаях контейнерная перевозка выгоднее для грузоотправителя. Поэтому равнять тарифы контейнерных перевозок с универсальным парком… Это закончится тем, что они станут убыточными, а для Казахстан Темир Жолы и в целом, будет декриз, снижение. Как с КазТемирТрансом: на рынке полувагоны по $13-15 тыс. продают, а КазТемирТранс по $9 тыс. Поднять цену не разрешают, потому что полувагоны в основном задействованы на перевозках угля и поднятие тарифов КазТемирТранс скажется на конечной цене электроэнергии, сказал Койшибаев.
Если вам нужны зерновозы, купите их!
– Когда разговор начался о контейнеризации 22 млн тонн грузов, в этих цифрах и выступлении вашем было, что вы контейнеризируете зерно, но перевозка зерна, это – не универсальный парк (вагонов – biz.kz). Даже номер зерновоза начинается на девятку. Универсальный парк, это – крытые вагоны и полувагоны. Во-вторых, вы сказали, что у вас увеличилась контейнеризация, а сколько довольных клиентов вернулось к вам из зерновой индустрии? – вступил в дискуссию Бактыбек Кадиров.
– И второй вопрос, вы сказали, что контейнизировали в 2021 году 260 тыс. тонн. Хочу сказать, что у нас на рынке зерновых перевозок есть Астык Транс (АО «Астық Транс» – biz.kz), все зерновые вагоны являются частными, Астық Транс имеет порядка 3 тыс. вагонов и 2 тыс. вагонов имеют разные компании: от 200 до 600 вагонов, каждая. Мы на Китае все вместе стояли от 145 до 275 дней в 2021 году. Из рынка экспортных перевозок зерновозами выпало порядка 1800 зерновозов. На сегодня из состава парка Астық Транс 75% не имеет права выезжать за территорию Казахстана.
То есть мы выросли в три раза из-за того, что контейнизировались, из-за того, что просто некуда деваться. Ты грузишься контейнерами и тебе без разницы, потому что у тебя есть контракт. В наших контрактах зашита вся стоимость всей перевозки. Мы продали зерно, там по $450. И если мы не поставим, то 30% этих денег мы должны отдать. – В этом и есть вся соль. Мы не можем понять, за что мы убиваемся. Имея 600 зерновозов, мы перевозили 600 тыс. тонн, в 2021 году, имея грузовую базу, мы перевезли только 275 тыс. тонн.
– С нас требуют, чтобы мы либерализовали этот рынок, мы реализовали цистерны, зерновозы. Пожалуйста, рынок! Если вам нужны зерновозы, купите их! – ответил Ерлан Койшибаев.
Рынок создала, по его словам, не только КТЖ, но и министерства, компании: Астык Транс, компания PTC (ТОО «PTC Holding» – biz.kz) – очень сильная в части перегруза, составления контейнерных поездов. Это – общее дело и работа соседних стран, коллег. Если у КТЖ не хватает какого-то парка, подвижного состава, руководство созванивается с коллегами, привлекает.
– Когда у одной компании Китай не принимал ее продукцию – пищевое масло в цистернах, мы для нее нашли флекситанки (одноразовая пластиковая мягкая емкость для перевозки жидких грузов), погрузили в контейнера и отправили. Сейчас клиент пользуется данной перевозкой, добавил Койшибаев.
Мы хотим перевозить 22 млн тонн грузов и их можно перевезти с более высоким доходом
– Расширить возможности для контейнерных перевозок может только взаимодействие (между странами и компаниями – biz.kz), в том числе, прекрасный терминал на станции Достык, попытался снизить накал дискуссии генеральный директор российской компании Logo Box Юрий Сукманов.
– У каждого своя правда, но 22 млн тонн, это большой объём. И мы хотим его перевозить. Мы уверены, что эти 22 млн можно перевести с более высокой маржинальностью, что принесёт доход государству через налогообложение, возможности экспорта.
– Только вот этими вопросами надо заниматься. Например, стоимость перевозки зерна во Вьетнам: там много составляющих: морфрахт, инфраструктура по Китаю, перегруз, предоставление вагонов для контейнеров.
– Не от хорошей же жизни порожние контейнеры из Алматы (на границу – biz.kz) подают. К сожалению, такая грузовая база. Да и для внутрироссийских перевозок грузовой базы нет. Поэтому, эта цифра – ноль внутриказахстанских перевозок в контейнерах, не плохая. Нет грузовой базы. Будет грузовая база – будет складываться логистика, будет меньше порожнего пробега, будет более эффективной перевозка. Я считаю, что для оператора считать и вести статистику по внутристрановым перевозкам, неправильно. Здесь важны совместные усилия.
Главный критерий – возможность для грузоотправителя расширять рынки сбыта и как можно больше продавать продукции. Если в этой части контейнеры помогают, то, конечно, КТЖ нужно оказывать полную поддержку, заключил Сукманов.
Казахстан может увеличить грузоперевозки с Китаем на 50%
– На казахстанско-китайской границе у нас большой дисбаланс. 97%-98% груза в Казахстан идет из Китая и всё идёт контейнерах. 60% груза идут в универсальном парке и, соответственно, под груз, который прибыл универсальным парком, китайцы вынуждены подсылать порожние полувагоны, чтобы перегрузить, забрать этот груз, а мы вынуждены на вот эти 97% контейнерного груза которые прибывают на границу, подсылать порожние фитинговые платформы. Поэтому, идет дополнительный поток на границу контейнерный. Контейнеры оставляют в сухом Порту, сразу передают и дополнительно забирают прибывающие из Китая грузы. То есть, путём контейнеризации, путём привлечения новых объёмов, мы пытаемся поймать баланс подвижного состава. Если проанализировать, мы можем увеличить наш объём с Китаем на 50%. Поэтому мы должны в этом направлении двигаться, заключил, в свою очередь, Ерлан Койшибаев.
Людмила Валентинова,
Biz.kz