Каждый год в строительство новых и ремонт старых дорог в Казахстане вкладываются колоссальные деньги, но эффект от инвестиций – мизерный, это секрет Полишенеля, известный всем и каждому, кто колесит по нашим просторам на авто. О тендерах на строительство дорог, некомпетентности дорожников, обмане международных экспертов в интервью Biz.kz рассказывает президент Ассоциации безопасности дорожного движения «Общая дорога» Арсен Шакуов.

– Президент Токаев недавно подверг критике ситуацию с дорогами в Казахстане. «В этом году будет отремонтировано более 11 тыс. км дорог. На это было выделено более 600 млрд тенге. Не затягивайте с ремонтом. Необходимо строго контролировать ход проектов», – говорил Токаев на расширенном заседании правительства в июле. Особое внимание, по его указу, нужно уделить качеству дороги. «Ни для кого не секрет, что дороги в стране плохие, а в дорожно-строительной отрасли процветает коррупция», – подчеркнул он.

А какую оценку состоянию дорог в Казахстане дадите вы, как эксперт?

– В 2015 году я инспектировал наши дороги, являясь членом Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) именно по этим вопросам. Из банка мне прислали письмо с просьбой проверить дорогу именно в качестве потребителя, а не как эксперта-лаборанта. Нас привезли в село Мартук Актюбинской области. Это – самый конец этой дороги, на границе с Россией. Здесь всё было идеально. Мы (эксперты из Нью-Йорка, Европы и я, национальный эксперт) закрыли этот проект со звёздочкой 5, то есть оценкой «отлично». Я потом долго думал: хорошая же трасса, почему люди возмущаются? Через год мы поехали до Уральска по этой трассе.

– Что вы увидели и поняли? Что люди правы?

– Есть начало трассы: Алматы-Шымкент-Кызылорда, если не ошибаюсь. Вроде как, она соответствует нормам. После Кызылорды до Актобе, а это 700 км, трассы не было вообще, и туда экспертов не возили. То есть это было всё сфальсифицировано, было обманом. Это моё личное мнение: на этой трассе деньги просто «распилили». Где должна быть, как минимум, 4-полосная дорога, там – дорога старого образца и даже в некоторых местах не залатали старые ямы.

О чём это говорит? Ментальное развитие нашего общества постсоветского, когда человек хочет выиграть тендер, но не хочет ничего делать. У людей нет элементарной ответственности за то, что они делают. Это касается не только дорог, а всего: государство даёт деньги на завод, чтобы носки производить, мы просто эти деньги украдём, но завод не поставим, мы из Китая будем привозить. Это удобно для личного обогащения.

Проблема наших дорог сегодня заключается именно в ментальности чиновников, бизнеса, который создает однодневные ТОО, нанимает «Газель» в аренду, показывает, что у него есть техника, берет деньги, а потом ищет подрядчиков и дает им 10% от общей суммы, чтобы подрядчик что-то сделал.

Согласно рейтингу Всемирного экономического форума, Казахстан занимает 93-е место среди 141 страны по качеству дорог

«В этом рейтинге такие страны, как Кения и Танзания выше нас… Вопрос битума набил оскомину. Отечественные предприятия с трудом обеспечивают поставки необходимых объемов, а качество отечественного битума не соответствует требованиям национального стандарта, разработанного под наши природно-климатические условия», — депутат мажилиса парламента Альберт Рау.

– И подрядчик на 10% соглашается? А почему он сам не участвует в тендере?

– Подрядчик, конечно, возьмёт, чтобы у него хотя бы какие-то деньги были, суммы-то на дорогах не маленькие, ему хотя бы 20 млн тенге – уже здорово. Начинает копать, а там только знаки обходятся на 100 млн тенге.

– Поэтому наши дороги в плачевном состоянии?

– Да, удобна эта тендерная система! Я это заявлял ранее и заявляю вам, что тендерная система погубит Казахстан. Невозможно объявить тендер на низкую цену по стройке дороги, чтобы люди состязались и сбрасывали цену.

Есть чёткие правила, что дорога стоит, как министерство индустрии заявило, $1,2 млн на 1 км дороги. Но тут в тендере появляется, условно, дядя Ваня или тётя Гуля, которые демпингуют и ставят цену $500 тыс. на 1 км, выигрывают тендер, а на $500 тыс. – сами понимаете…

В Алматы, к примеру, на ремонт дороги, разметку тротуаров выделили деньги, чтобы под большим давлением нанести пластификаторную краску, которая затвердевает, въедается в асфальт и очень крепко держится. Но выделили $100, а выиграли тендер за $20.

Причём даже правительство тут не замешано. Оно просто смотрит по правилам. Да, более низкую цену дал. А потом уже говорят, что «мы завели уголовное дело, подрядчики оказались недобросовестные». Поэтому пока есть законодательное лазейки, мы будем испытывать эти проблемы. Это крик души, наверное, потому что мы заявляли: как можно нанять нелицензированную компанию? Дорога, это – часть системы жизнедеятельности, дорога очень влияет на смертность, а в Казахстане она очень высокая.

К примеру, стоматологи, врачи, получают лицензию. Всем, что касается жизни человека, должны заниматься организации, имеющие сертификацию, стандартизацию. Когда у нас убрали лицензирование, это стало большим минусом, поэтому, считаю, лицензирование нужно возвращать.

– В каком году была отмена лицензий?

– Примерно в 2015 году. А я не могу назвать ни одно производство, которое бы не влияло на жизнь человека. Только септики выкачивать лицензии не нужны.

– Им, наверное, тоже нужны.

– Пожалуй, да. Эти моменты упрощения регулирования, как будто для развития бизнеса, на деле это помогло усугубить коррупцию. Создаются ТОО-однодневки. Тендерная система должна быть отменена. Выделяется 200 млн, пожалуйста, покажите свои возможности на эти деньги.

Сейчас если поехать на стройку практически любой развязки, то окажется, что ни одного знака «Внимание, ведутся ремонтные работы» нет, ни одной временной жёлтой полосы нет. Мы хотим провести инспекцию. Вот, к примеру, развязка Бухтарминская-Кульджинка (в Алматы), её строить уже заканчивают, но до сих пор нет ни одной таблички о ходе ремонтных работ. Контроль есть. Полиция приедет, выпишет штраф за несоблюдение правил строительства. И всё.

В 2017 году мы нашли спонсоров, поехали проверять трассу Астана-Алматы. Взяли с собой специальный прибор, который стоит 200 тыс. евро, нам его выделила на время швейцарская компания. И мы официально заявили, что трасса Астана-Алматы не оборудована ни одним стандартным знаком.

В процессе проектирования в автодорожной отрасли находятся три новых проекта, сообщил министр индустрии и инфраструктурного развития РК Каирбек Ускенбаев.

По словам министра, это такие проекты как: «Атырау-Уральск» с юго-западным обходом города Уральска – 521 км (13 участков), «Жезказган-Караганда» – 513 км (12 участков); «Актобе-Улгайсын» – 262 км (7 участков).

Завершение проектных работ планируется в 2024 году с последующим началом строительно-монтажных работ.

– Что это значит? Чем отличаются стандартный знак от нестандартного?

– Штрафуются все незаконно. Мы заявили об этом. Был большой скандал. Засуетились, создали 16 лабораторий «КазАвтоЖола», закупили такие же приборы и начали, якобы, по знакам работать. Но выезжаем сейчас на трассу Алматы-Оскемен, капчагайская трасса, включаем дальний свет и видим, что творится со знаками – они становятся чёрными, хотя должны отражать свет, быть читабельными. Мне кажется, ничего не изменилось. Фикция.

Сейчас мы ушли на каникулы в связи с изменениями в самой организации, но хотим возобновить эти проверки на безопасность дорожного движения, потому что проверить саму дорожную трассу, как она построена, просверлить, пробурить, во-первых, я не имею права, а во-вторых, это очень большие лабораторные затраты, – нужно лабораторию поставить и пройти лицензирование. Все лаборатории сейчас принадлежат АО «НК «КазАвтоЖол». Здесь такая замкнутая система: они сами себя проверяют и сами себя наказывать не будут. Должна быть независимая лаборатория.

– В Казахстане на сегодня нет ни одной независимой лаборатории?

– Насколько я знаю, есть при институте КаздорНИИ. Но отчасти он всё-таки подконтролен и не будет сильно «выступать». Если государство нам не даст деньги, надо искать на международном уровне. Там нам тоже скажут: «Ребята, как вы нам возвращать будете, какие гарантии, что вам дадут проверять эти трассы»?

Замкнутый круг. Надеемся на главу государства, который сместил акцент на плохие дороги.

Хочется верить, что мы теперь будем услышаны и сможем сказать, что вот трасса Караганда-Астана была построена год назад, а уже идёт проседание грунта. Ведь перед тем, как строить трассу, нужно было провести исследовательские работы.

– Изыскания при строительстве дороги – обязательный этап?

– Конечно. Надо понимать, какой грунт. Омывается – не омывается? Может, выкопать там надо будет, внизу забетонировать полностью, засыпать. Это технологический процесс, который во всем мире используется. Если будет проседание грунта, люди, которые это делали, идут в тюрьму. Элементарно.

В Казахстане же отбирают лицензии. И всё. Люди не чувствуют ответственности. Ну, забрали лицензию, а контора-то была однодневная. Сейчас у нас такая практика. Мы эту тему изучали ещё в 2017 году при Исекешеве (экс-аким Астаны Асет Исекешев – biz.kz), когда были в рабочей группе, готовили город к ЭКСПО. Исекешев наказывал.

– А сейчас не наказывают?

– А сейчас нас, во-первых, никто не спрашивает, во-вторых, в Казахстане отсутствуют национальный единый оператор по контролю за дорожной безопасностью. В 2013 году его в Казахстане сделали универсального полицейского, убрали орган по обеспечению безопасности дорожного движения – был официальный отдел, и чтобы построить дорогу, надо было через этот отдел проходить. Сейчас этого отдела нет.

МВД сами признают это. То есть у них есть надзор. Произошло ДТП, потом они появляются. Работают с последствиями. Министерство здравоохранения также работает. Минобразования с первого по пятый класс обучает детей правилам безопасности на дорогах.

В Казахстане предлагалось создать национальный совет по дорожной безопасности, который объединяет все министерства. Дорожная безопасность, это – коммуникации всех госорганов, нет такого министерства, которое не отвечает за дорожную безопасность: МВД, Минздрав, Минобразования, Миннацэкономики. Сейчас каждый орган несёт какую-то часть по контролю за дорожной безопасностью. Отсюда и происходит проблема. А никто не следит за дорогами, никто не проверяет их на предмет дорожной безопасности.

«Существует же технология сероасфальтобетона. Вместо битума используется сера. Технологический процесс не требует модернизации существующего оборудования. Дороги крепче, долговечнее. И их прокладке не мешает влажность. Можно строить дороги круглый год. У нас нефть сернистая. Может это и есть счастливое совпадение случайностей. Мои коллеги работали с сероасфальтобетоном. На мой взгляд это идеальное решение для дорог третьей категории», — депутат мажилиса парламента Альберт Рау.

– Можете ответить: какие трассы у нас лучшие и худшие?

– Мне трудно назвать лучшие и худшие трассы. Наверное, трасса Астана-Боровое – хорошая, её все хвалят, даже президент о ней сказал. Трасса Алматы-Хоргос недавно построена, но уже в плачевном состоянии. Трасса Алматы-Шымкент во многих роликах фигурирует, в ужасном состоянии.

Я конкретно могу заявить, что трассы Западная Европа-Западный Китай после Кызылорды, в сторону России практически нет. Как была двухполосная дорога: одна полоса туда, другая обратно, так и осталась, в аварийном состоянии. Россия не построила ни одного километра дороги Западная Европа-Западный Китай и поэтому, видимо, наши тоже решили не строить.

Сейчас строятся дороги Астана-Алматы и БАКАД. Претензий к строительству БАКАД нет, её строят турки. Но БАКАД упирается в Каскеленскую трассу. Эта 6-полосная дорога быстрого промежутка будет съезжать в 4-полосную. Какой будет транспортный коллапс на выездах с этих трасс! С БАКАД нужна реальная дорога выезда. Куда дальше пойдёт транспортный поток? В 2-полосную дорогу Бишкек-Алматы, где не всегда есть возможность развиваться 6-полосному движению?..

Людмила Валентинова,

Алматы

Biz.kz